(3)加设支撑
为了减少基坑暴露时间,按照设计要求,土方开挖分段、分层、分小段,并限时完成每小段的开挖、开挖后加支撑1~2道,纵向间距4m。
3.4 监测及信息化施工
隧道上方的基坑开挖是高风险性工程,下立交通道底离运营地铁隧道顶最近只有2.8m,运营地铁隧道的变形控制要求极高,因此跟踪监测十分重要。东方路下立交工程中采用了自动监测系统,进行信息化施工技术。
地基加固和基坑开挖期间,根据大量的监测数据,利用理论和数值反分析工具预测预报下一步施工引起隧道位移,随时掌握隧道位移情况,及时预报施工中出现的问题,信息化指导施工。
4 控制效果
在东方路下立交工程的施工过程中,紧密结合工程,提出基坑施工对下方运营地铁隧道变形的控制方法,解决了隧道上方近距离基坑开挖的施工这一国内外罕见的技术难题,成功地将运营地铁隧道的位移控制在20mm之内。运营地铁隧道下行线最终隆起12.25mm,上行线最终隆起11.79mm,确保了地铁的运营安全。
参考文献
1 吉茂杰.地铁隧道上方基坑施工影响研究:[学位论文].上海:同济大学,2000
2 陈永福.深基坑开挖回弹计算的探讨.见:首届全国岩土工程博士学术讨论会论文集.上海:同济大学出版社,1991
3 刘纯洁.地铁车站深基坑位移全过程控制与基坑临近隧道保护:[学位论文].上海:同济大学,2000
4 况龙川.深基坑施工对地铁隧道的影响.岩土工程学报,2000(3) 上一页 [1] [2] [3]
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